Deathtrap schreef:
de eerste stappen van het ombouwen zijn knap gedaan... alsof het zo hoort te zijn.
Dank je! Het is leuk om te zien hoe dat oude model langzaam verandert en de DC-3 blijft een heel fijn onderwerp om mee bezig te zijn. Daarom nu een flinke update. Er is veel klein spul gedaan de afgelopen twee weken en ik ben tussendoor niet toegekomen aan het maken van updates, dus hierbij 'het vleugel projectje'!
Na het verwijderen van de oude verf en het schoonmaken van de vleugels bleken er toch hier en daar beschadigingen te zitten in het oppervlak. Dat heb ik opgelost met grijze microfiller (die van Alclad, werk niet heel fijn in de airbrush...) en dat zijn de donkere delen. Daarna met heel dun grid schuren en nu zijn ze mooi glad.
Rivets
Daarna kwam het intekenen van de rivet lijnen. Gelukkig heb ik de tekeningen (uit 1960) van de DC-3 (niet de C-47!) en op basis daarvan heb ik getekend.
En natuurlijk de 'rivets' getrokken. Mede dankzij de riviter van Galaxy. Prima spul.
Dihedral
Eén van de nadelen van de Revell (ESCI) DC-3 is de te lage 'dihedral'. Deze komt ergens in de buurt van 2 graden maximaal. En het zouden 5 graden moeten zijn, gemeten vanuit de center sectie van de vleugel (daar waar de buitenvleugels bevestigd zitten aan de wing box).
De oplossing bleek simpel: de zaag erin! Aan beide kanten heb ik de bovenvleugel aan de voorkant vrij gemaakt en voorzichtig iets doorgebogen.
Het naar boven doorbuigen heb ik ondersteunt met een stukje styreen (later restanten weggesneden).
Hierdoor bleef het bovendeel van de vleugel in de juiste hoek omhoog staan. Het nadeel is nu wel dat er een grotere kier ontstaat bij het monteren van de ondervleugels, maar daar is een oplossing voor!
Flaps, landing light
Op deze foto is de kier goed zichtbaar tussen ondervleugel en wing center section. Maar eerst heb ik de flaps aangepakt. De oude flaps had ik wel kunnen verwijderen (ze stonden in de uitgklapte stand), maar waren toch wel krom en beschadigd. Gelukkig heb ik bij de herbouw van de KLM C-47 PE flaps gebruikt, waardoor de styreenversie nog keurig in de doos lag te wachten! Die heb ik nu dan maar gebruikt. Het model 'gaat vliegen', op een standaard. Dus de flaps zijn bij deze brouw gewoon opgetrokken.
De openingen van het landing light heb ik nu dicht gemaakt en voorzien van iets dat op een lens moet lijken. Komt nog een glaasje overheen, dus veel detail zal niet zichtbaar zijn. Maar bij de vorige DC-3/C-47 brouw heb ik dit niet gedaan en dat stoorde uiteindelijk toch wel een beetje
"External doublers"Meelezende engineers, pls correct me when wrong, maar zowel de C-47 als de DC-3 hadden vrij prominent (en structureel) doubler patches op zowel de boven als onderkant van de buitenvleugels, ter hoogte van de aanhechting met de wing center section. Doublers zijn metalen platen die over de vleugel (of romphuid) worden aangebracht om vermoeidheidsscheuren op te vangen. In dit geval ten gevolge van buigbelasting (maar mogelijk ook ter voorkoming van plaatresonantie, of 'oil canning').
Bij de C-47 is het standaard vanaf de fabriek aangebracht en ik kan niet goed vinden of dat bij de 'Douglas Sleeper Transport' (DC-3) ook zo was. Waarschijnlijk aanvankelijk niet, als ik de foto's bekijk. Echter, al bij de eerste foto's van KLM DC-3 zijn aan de onderkant External doublers zichtbaar.
En die specifieke doublers zitten precies waar die kier in het model zit! Dus eerst heb ik de kier gevuld met plamuur en daarna heb ik de PE versie van die doublers eroverheen geplakt. Daarvoor heb ik de verdikking in het styreen eerst weggeschuurd, om niet een te grote verhoging te krijgen.
Wat betreft het toepassen van de doublers aan de bovenkant van de vleugel: geen idee of ze voor de introductie van de C-47 ook op de DC-3 werden toegepast. Wel is het zo dat alle originele DC-3's in een later stadium van hun bestaan verplicht werden uitgevoerd met deze reparatie. De PH-ALW 'Wielewaal', de enige nu nog bestaande originele KLM DC-3 die in een museum staat, is voorzien van deze doublers aan de bovenkant van de vleugel.
Het is (voor mij althans) niet terug te herleiden tot welk moment dit voor het eerst werd uitgegeven, maar digitaal zijn er vanaf eind jaren '50 Airworthiness Directives van de FAA te vinden, waarbij het wordt verplicht dat elke DC-3 die wordt gecertificeerd tot een startgewicht van meer dan 26.000 lbs (ongeveer 11.700 kg) is voorzien van "C-47 landing gear struts" en "External doublers at the top side of the wing surface near the wing center section". De C-47B had overigens een startgewicht van 14 ton, overeenkomstig met 30.000 lbs. Een kleine 4800 lbs meer dan de originele 25,200 lbs van de DC-3A. Dat was geen winst, want de C-47 was ook ongeveer 2 ton zwaarder dan een DC-3
Hoe dan ook, de vleugels moesten meer gewicht dragen en dat zal de frictie en buigbelasting ter hoogte van de aanhechting van de vleugel zodanig hebben beïnvloed dat de toepassing van doublers standaard werd.
Geen idee dus of deze al werden toegepast op de KLM DC-3's in 1939 en 1940, maar voor de lol van het brouwen en de toevoeging van het detail heb ik ze toch aangebracht. Ook heb ik de center seal (dekplaat) over de bevestiging van beide vleugeldelen iets verhoogd met een strookje 0.25/0.75 mm styreen.
Geniaal ontwerp trouwens, die vleugel. En een belangrijke reden achter het succes van de DC-1, 2, 3/C-47 serie. Het heeft geen vaste dragende ligger door de hele vleugel heen, met ribben die bekleed zijn met het een-of-ander. Het was een multi-cellular wing of ook wel multi-spar" vleugel met "honeycomb" beplating.
Een van de nadelen van de Boeing 247 (de grote concurrent destijds) was dat deze was voorzien van een conventionele zware vleugelligger met ribben, bekleed met metaal in plaats van hout of linnen. Er werd geen of onvoldoende gebruik gemaakt van de enorme potentie dat metaal boodt. De Duitse engineer Adolph Rohrbach zag die potentie wel en ontwierp een zelfdragende "honeycomb" constructie: een sandwich constructie van gespannen aluminium beplating over gegolfd aluminium. Dat is het beroemde verhaal van de constructeur die als test met een stoomwals over een vleugel reed, zonder dat deze vervormde. En de honingraat beplating werd vervolgens toegepast op een multi-spar vleugel, geïnspireerd door Jack Northrop. De vleugel heeft niet één (zware) ligger door de hele vleugel heen, maar meerdere aan elkaar verbonden metalen panelen, die samen met de honingraat beplating één stijve constructie vormt, die tegelijkertijd toch flexibel is. Dat bleek sterker maar vooral ook veel lichter! Dit is een van de belangrijkste redenen dat de DC-3/C-47 een lange levensduur had. Omdat de buitenste vleugeldelen kon worden vervangen, konden beschadigde (of vermoeide) delen in de loop van de jaren gemakkelijk worden vervangen.
De DC-3 vleugel had drie grote vlakke [verticale] platen of 'banen' in dwarsrichting. Dat is goed te zien aan de drie verbredingen aan de doublers aan de onderkant van de vleugel. Deze droegen de schuifbelastingen. Torsie en indirecte spanning werden gedragen door de honingraad huid. De vleugel bestond daarmee uit een soort blokkendoos van een aantal kleine stijve dozen of cellen. Dit was echt hight tech in de jaren '30! Fokker zal er vast een beetje jaloers op zijn geweest, want hij beschikte niet over deze kennis. Later zou zijn fabriek een lijmproces ontwikkelen dat een derde probleem oplost; dat van kans op scheuren bij de boorgaten en het extra gewicht van al die klinknagels. Alle drie deze oplossingen samen zijn nu industrie standaard.
En daarmee is dit deelprojectje afgesloten. De vleugel is helemaal klaar voor montage aan de romp. Ik heb beide delen een laagje Tamiya fine surface primer gegeven en dan zien ze er inderdaad weer als nieuw uit!
tot de volgende
VJ
A tot Z
Winkel
Tips en trucs
Organisatie
Twitter
YouTube
Inloggen
Registreren
Help
Zoeken
