De Uiver mag natuurlijk niet ontbreken, naast de onderwerpen Fokker F.7 van TheFlyingDutchman en de Winnaar van de London-Melbourne race, de Comet. Leuk ook dat Jan ‘JJ@MB’ hem in de planning heeft: de MPM 1/72 DC-2.
Ik plaats dit verslag niet meer in de buddy built ‘Gooney Birds’ en ook niet meer in ‘KLM 100 jaar’, maar keer terug naar het civiele deel van het forum.
Tijdens de gezamenlijke brouw van de post war KLM DC-3 Wielewaal raakte ik gebiologeerd door het avontuur van de eerste grote wereldomvattende lijnvluchten.
https://modelbrouwers.nl/phpBB3/viewtop ... b&start=20 Dat verhaal begon in 1937 en het toestel bestaat vandaag de dag nog steeds.
In deze brouw ga ik nog een aantal jaar verder terug, naar 1934 om precies te zijn. Naar de oer-Gooney Bird: de DC-2 en de belangrijke rol die ze had voor de 15 jaar jonge KLM. En dat moet voor mij ook echt de Ooievaar worden (ik woon in Gelderland en hier zeggen ze ‘Uiver’ in sommige dialecten).
Waarom spreekt deze machine mij dan zo aan? Gek genoeg komt dat niet perse door haar eerste plaats in de handicapklasse tijdens de MacPherson Robertson International Air Race – ook wel bekend als de ‘Londen-Melbourne Race’.
Foto: KLM
De Uiver in historisch perspectiefWeinig vliegtuigen hebben zo’n stempel gezet op de Nederlandse als ook internationale luchtvaart als De Uiver. En weinig vliegtuigen hebben zo kort bestaan. Binnen het jaar 1934 werd het toestel besteld, gebouwd, operationeel ingezet én het verongelukte het na slechts 3 maanden en 5 dagen te zijn ingeschreven in het Nederlandse burgerluchtvaartregister. Het is duidelijk waar De Uiver haar roem aan te danken heeft. Maar eigenlijk zegt dat weinig over het toestel zelf en vooral veel over de vaardigheid, lef, durf en overlevingskunsten van haar bemanning. Parmentier, Moll. Prins en van Brugge waren helden. De Uiver was slechts hun vervoermiddel en dan ook nog door enig toeval (KLM wilde aanvankelijk ook de F.36 afvaardigen, bron: The Fokker Fours – Mulder).
In mijn ogen is De Uiver vooral een historisch significante machine om ze een voorloper was. Het was, als 18e productietoestel na het prototype DC-1, de eerste DC-2 buiten de VS (vanzelfsprekend dus ook de eerste in Europa). Het was de eerste metalen KLM-machine en in die hoedanigheid liet het de wereld zien waar een dergelijk toestel toe instaat was. Helaas was het ook de eerste Gooney Bird die verongelukte. Het daaropvolgende diepgaande onderzoek van de R.S.L. (Rijks-Studiedienst voor de Luchtvaart) stelde diverse constructiedetails voor, die later beeldbepalend zijn geweest in het ontwerp van de DC-3.
De oorzaak van de ramp met De Uiver is beschreven in ‘Rapport Van der Maas’, waarvan delen tot de dag van vandaag officieel ‘geheim’ zijn.
https://www.hdekker.info/UIVER/UIVERrapporten/maas.htm Hierin is te lezen dat “
een combinatie van zeer slecht weer, de minder goede vliegeigenschappen van het vliegtuig en vermoeidheid van de bemanning” tot de catastrofe moeten hebben geleid. Concrete en vaststaande conclusies worden niet gegeven. Wel blijkt uit getuigenverslagen van andere vliegers dat de DC-2 geen gemakkelijk bestuurbaar toestel was in turbulentie. Ze was zwaar en bij tijden “
onbeheersbaar” (aldus KLM vlieger Leendert Sillevis). Met name rond de top-as kon de DC-2 gaan ‘slingeren’. Dit is geen verklaring voor het ongeluk met De Uiver, maar wat we kunnen vaststellen is dat diverse onderzoeken in Nederland in 1936 hebben geleidt tot een gewijzigd richtingsroer en kielvlak ontwerp met een brede koorde en aanpassingen aan de ailerons. (Bron: The First Seventy Years – Gradidge, Air Britain). Het ontwerp van het gewijzigde kielvlak, dat werd toegepast op een aantal latere DC-2s en alle DC-3s, komt voort uit de proeven en aanbevelingen van R.S.L. ingenieur H.J. van der Maas. (Bron: De Eerste Blikken Vogel – Geldhof & Kok).
Alle DC-2's van KLM werden door Douglas zelf in Santa Monica (Californië) gebouwd, maar vanwege de rechten mocht Fokker het toestel presenteren als 'Fokker Douglas DC-2'.
DC-2 als industriestandaardWat zijn nu de belangrijkste redenen voor het succes achter de DC-2 (en later de DC-3)?
De snelle commerciële luchtvaartontwikkeling in het interbellum werd aangejaagd door twee noodzaken: het verbinden van de Oost-West kust binnen de Verenigde Staten en het bieden van snellere verbindingen van de Europese naties met hun koloniën. Deze snelle ontwikkeling dreigde tijdens ‘de grote depressie’ te worden afgeremd. Met name de crash van de Fokker F.10 in maart 1931 maakte dat het vertrouwen van het grote publiek in de commerciële luchtvaart tanende was.
Stilstand is achteruitgang. En er was behoefte aan een technologische doorbraak. Die kwam in de vorm van metalen vliegtuigen die de potentie boden tot vernieuwende ontwerpen zoals een drukcabine (C-46, 1937 en Boeing's 307 Stratoliner, 1938). In combinatie met meer krachtige motoren konden metalen toestellen sneller en hoger vliegen. Het eerste commerciële vliegtuig met een zelfdragende metalen constructie was de Boeing 247 in 1933. Dat toestel was met 10 zitplaatsen aan de kleine kant. De DC-2 kon meer lading meenemen en combineerde 14 betalende passagiers met voldoende gelegenheid post mee te nemen, wat een zeer lucratieve markt was. De vaste kosten van de KLM DC-2s bedroegen 75% van die voor de oude Fokkers. Door de hogere snelheid kon daarentegen 25% meer geproduceerde passagierskilometers worden verkregen (Bron: De Eerste Blikken Vogel – Geldhof & Kok).
In de DC-2 verbleven de passagiers in voor die tijd comfortabele cabines. Zo had het toestel airconditioning en was het mede dankzij een intrekbaar landingsgestel aanzienlijk sneller dan de houten Fokkers. Side note: Boeing 247 NR257Y ‘Warner Bros.’ Werd tweede in het handicapklassement na De Uiver.
De Boeing 247 had naast haar beperkte lading een tweede nadeel: de orderportefeuille was volgeboekt. Douglas bood de markt de mogelijkheid om op grotere schaal te produceren. Ook verbeterde Douglas een aantal basisfouten in het Boeing ontwerp, zoals de vleugelligger die als hinderlijk obstakel door de cabine stak. Ontwerper John Northrop, onder leiding van de legendarische Arthur E. Raymond, loste dat intelligent op door de romp bovenop de vleugelconstructie te plaatsen. Dat vereenvoudigde ook het productieproces. In tegenstelling tot Boeing kwam Douglas ook vrijwel direct met een sterk verbeterde versie, de DC-3. Daarmee leverde Douglas binnen korte tijd de industriestandaard en markeerde het de overgang van de pionierstijd naar de commerciële luchtvaart zoals we die vandaag de dag kennen. Voortaan was “speed and comfort” het devies en door de combinatie met postcontracten werd voor het eerst geld verdiend op de lange commerciële routes.
Ook toen na de tweede wereldoorlog de wereld de-kolonialiseerde en als gevolg van mondiale ontwikkelingen globaliseerde, was het de commerciële luchtvaart dat een wezenlijke bijdrage heeft geleverd aan het verbinden van de wereld. Dat doet luchtvaart nog steeds. Eigenlijk was de DC-2 het eerste toestel dat Plesmans droom werkelijkheid maakte: het verbinden van alle volkeren. Want dat zou uiteindelijk het onderlinge begrip en acceptatie vergroten en daarmee wereldvrede brengen, zo was Plesmans overtuiging. De Uiver en haar soortgenoten waren de eerste moderne verbinders. Als een eigentijdse ooievaar dat het eerste leven brengt.
Het modelDe Tsjechische modelbouwer Jiří Šilhánek verkocht op zijn 16e met veel succes zijn eerste resin modellen via het Franse blad Maquettes Plastique Magazine. In 1988 werd zijn bedrijf MPM Productions opgericht, gespecialiseerd in short run spuitgiet kits. In 2014 is MPM, samen met dochteronderneming CMK (Czech master kits) samengegaan tot Special Hobby s.r.o. Ook al bestaan van alle drie de merken onafhankelijke sites, ze staan op hetzelfde adres in Praag ingeschreven en vormen één onderneming.
De eerste MPM 1/72 DC2 kwam in 2000 op de markt. Bouwdoos Nr. 72515 met (ironisch genoeg) 'KLM & Luftwaffe' decals, volgde in 2003. Het lijkt erop dat de Italeri-Dakota als voorbeeld heeft gediend en van daaruit is aangepast naar de DC-2.
Ik ga de panel lines verder uitdiepen en ook de rivets aanbrengen. De raampjes en deuren laat ik voor wat ze zijn. De motorkappen ga ik verbeteren. De wielruimten horen niet afgerond te zijn aan de voorkant (zoals bij de DC-1), maar recht met kleine schuine hoekjes, en een halfronde uitsparing om het wiel.
De romp is 3 mm te kort en de plaatsing van de ramen en deuren zitten 2,5 mm te ver naar achteren. Door het laatste raam zie je het kijkglas van de toegangsdeur. Dit ga ik niet corrigeren, omdat het weinig invloed zal hebben op het aanzicht. Het werk zal niet opwegen tegen het resultaat, denk ik.
Het vloeistuk tussen vleugel en romp is te groot (gelijk aan de DC-3). Ook dit zal ik niet gaan aanpakken.
Wat ik wel ga aanpakken is de ruimte tussen motor cowling en ophanging. Op foto's van gebouwde MPM modellen vallen mij de te korte motorgondels direct op. Deze moeten met 4mm worden verlengd.
de V-stelling van de vleugel moet 5 graden zijn en dat lijkt aardig te kloppen.
Oh, ja: er komt natuurlijk een interieur in! Dat is niet bijgeleverd met de kit. Ook dit project zal niet snel verlopen. Ik heb weinig tijd om te brouwen. Maar ik heb er wel veel zin in! Als jullie opmerkingen of aanvullingen hebben; graag. Er is veel kennis in Nederland omtrent dit prachtige onderwerp.
VJ