Jullie hebben me overgehaald! De vooroorlogse benjamin-Douglas voor maximaal 22 passagiers over korte afstanden kan niet ontbreken na de DC-3 ‘Wielewaal’ en de DC-2 ‘Uiver’ kaar voor het airbrushen.
Bron: Douglas via Harry S. Gann Pre-delivery fabrieksfoto boven Californië.
DC-5De configuratie was innovatief: een bovendekker met neuswiel constructie. Het toestel leek in bijna niets op de DC-2/DC-3 serie. Eigenlijk had veel meer weg van een civiele versie van Douglas model DB-7 (vooral bekend geworden als ‘Boston’, en ‘A-20 Havok’).
Waar de DB-7 uitblonk en werd gewaardeerd als echt ‘pilot aircraft’, bleek de DC-5 misschien niet het beste vliegtuig van de Douglas fabrieken, gezien de aanvankelijke aerodynamische problemen en de relatief zware besturing. Of het ooit een commercieel succes zou zijn geworden is maar de vraag. Zo was het niet geschikt voor het vervoeren van grote stuks vracht als gevolg van twee vleugelspanten die de cabine in compartimenten opdeelde. En een vuistregel voor het succes van zo'n beetje elk commercieel vliegtuig is de restwaarde die het heeft als potentieel vrachtvliegtuig (zie bv de teleurstellende restwaarde van de A380, die ongeschikt is als vrachttoestel). Die vraag werd voor de DC-5 echter nooit beantwoord door het uitbreken van de tweede wereldoorlog. Na de oorlog waren er zoveel C-47’s over, dat de DC-5 productielijn niet meer is opgestart.
De kitMeteen maar met de deur in huis vallend: de kit kent drie fouten: in de beschrijving wordt het landingsgestel verkeerdom gemonteerd, de propellerbladen zijn (veel) te lang en de oranje decals met registratie voor boven op de vleugels ontbreken. Het registratiekenmerk in grote oranje letters boven op de vleugel was standaard voor alle KLM machines en zo ook voor de DC-5’s. Overigens, deze details zijn perfect kloppend bij de (zeer geslaagde!) 1/144 DC-5 van Malair hier op het forum in 2015.
https://modelbrouwers.nl/phpBB3/viewtop ... 25&t=45811Bladen zijn te lang. De DC-5 had dezelfde Hamilton Standard driebladige hydraulische propellers als de DC-2 (met als verschil dat de DC-5 propeller wel over een vaanstand beschikte) en in werkelijkheid was een blad 1.6 meter lang. Dat komt overeen met 2,2cm op schaal.
De algehele maatvoering lijkt aardig te kloppen. Hooguit is de neus iets puntiger dan in werkelijkheid het geval was.
De configuratie van de deuren en ramen klopt niet helemaal voor de PJ-AIW. Hier zal wat correctiewerk nodig zijn.
De onbekende DouglasEr is een aantal boeken geschreven over de korte carrière van de DC-5, soms omschreven als de Douglas ‘mystery airliner’. Het beste boek is Nederlandstalig: 'De Douglas DC-5, Een kort maar bewogen bestaan', van Piet Kok uit 1990. Toch is er verder relatief weinig gedetailleerde informatie bewaard gebleven. Er zijn ook slechts twaalf DC-5’s gebouwd, die kort dienst hebben gedaan en waarvan en geen bewaard is gebleven.
De eerste vlucht was op 20 februari 1939. De aanvankelijke aerodynamische problemen werden opgelost met diverse modificaties. Bij de testfase waren ook KLM testvliegers betrokken. Helaas was het Army Air Corps generaal Arnold die besloot dat Douglas zich diende te focussen op één type transportvliegtuig, de C-47. De DC-5 productiecapaciteit moest vanaf oktober 1940 worden aangewend voor de productie van de SBD Dauntless. Twee jaar na aanvang van het project, viel het doek.
Gooneybirds grote broerDe DC-2 en DC-3 ontketende een revolutie in vliegtuigontwerp begin jaren ’30. De mogelijkheden die de metalen rompconstructie en sterke vleugel bood waren groot. Al bij het initiële ontwerp van de DC-3 had Donald Douglas het verzoek ontvangen van United Airlines een grotere en meer geavanceerde versie te ontwikkelen. Hieruit kwam in 1935 de gigantische DC-4E (van ‘Expirimental’) voort. Niet te verwarren met het iets kleinere, minder complexe viermotorig ontwerp, met een enkele verticale vin en een kortere spanwijdte, dat we sinds 1942 kennen als DC-4/C-54.
Met de DC-4E ging Douglas verder op het innovatieve pad. Het werd een 50 zitter (groot voor die tijd) het was het eerste verkeersvliegtuig met een neuswiel constructie, hulpaggregaten, power-boosted flight controls, wisselstroom elektrisch systeem en airconditioning. Een drukcabine was ook gepland voor productievliegtuigen. Opvallend ook was de toepassing van drie kleinere verticale stabilisatoren geplaatst, in plaats van één grote stabilizer. Deze configuratie werd eerder al toegepast door ontwerper Kelly Johnson in de Lockheed L-10.
Hoewel het vliegtuig relatief probleemloos was, bleken de complexe systemen duur in onderhoud en waren de prestaties beneden verwachting. Mede door de oplopende oorlogsspanningen bleef het uiteindelijk bij slechts 1 DC-4E.
Gooneybirds kleine broertjeEr werden ook plannen gemaakt voor een kleinere versie naast de DC-3, speciaal ontworpen als ‘feeder-liner’ voor korte afstanden, wederom voorzien van de nieuwste technieken. De DC-5 werd ontworpen en gebouwd in de voormalige Northrop Aircraft Corporation fabrieken in El Segundo. De ontwerpers Leo Devlin en Ed Heinemann (Northrop) namen twee toestellen als uitgangspunt die ze eerder zelf hadden ontworpen: De Northrop ‘Delta’ serie en de eerdergenoemde Douglas DB-7 (‘DC’ stond voor ‘Douglas Commercial’ en ‘DB’ stond voor ‘Douglas Bomber’). Als je de staartsectie van de Havoc ziet, vallen de overeenkomsten met de DC-5 op.
Om de manoeuvreerbaarheid op de grond en de dwarswind limiet bij start en landing te vergroten kreeg de DC-5 een neuswiel. Omdat de DC-4E nooit commercieel is ingezet, was de DC-5 daarmee het eerste productie verkeersvliegtuig dat hiermee was uitgerust. Het toestel kreeg een bovenliggende vleugel, zodat het zicht voor de passagiers optimaal was. Ook kon daardoor worden ingestapt (of bagage geladen) zonder hulpmiddelen op het vliegveld, zoals trappen of laadplatforms. Doordat het toestel rechtop en redelijk laag bij de grond stond, konden monteurs overal gemakkelijk bij.
Oer ‘Friendship’Zonder overdrijven kan gesteld worden dat de DC-5 het eerste toestel was in een configuratie die heden ten dage nog steeds als de standaard geldt voor regionale propeller aangedreven ‘feeders’ als de ATR en Dash-8 series. Omdat Anthony Fokker in de jaren ’30 de productie en verkooprechten van Douglas in Europa bezat, zal hij in 1938 ongetwijfeld kennis hebben genomen van het ontwerpproces van de DC-5. Een jaar later, tweede helft van 1939 kondigde Fokker haar eigen eerste volledig metalen hoogdekker aan, de Fokker F.24. In veel opzichten leek dit sterk op een iets grotere DC-5 met zwaardere motoren. Door het uitbreken van WOII is het prototype nooit afgebouwd. Ondanks een politiek afgedwongen order van KLM voor 4 F.24’s voor de oorlog, ging het ontwerp na de bevrijding in de la. Echter, in 1949 ging Fokker fabriek van start met een studie naar een F.24 type vliegtuig maar dan voorzien van turbine motoren. Onder leiding van ingenieur van Meerten leidde dit tot ‘Project 275’. Hieruit zou in 1953 het ontwerp 275h voor de F.27 volgen. De rest is geschiedenis.
KLMIn 1938 zocht KLM naar een geschikt toestel voor het binnenlands netwerk. Het moest ook een gemakkelijk toestel zijn, zodat jonge vliegers er ervaring mee konden op doen, voor ze op de grote intercontinentale routes werden ingedeeld. Door toepassing van ‘slots’ in de vleugelvoorrand ter hoogte van de rolroeren, werd de besturing in een stall situatie gemakkelijker te controleren. Dankzij het neuswiel had het toestel ook een grote dwarswind limiet en liet het zich gemakkelijker landen dan een DC-3 met staartwiel. Daarom bestelde Plesman 4 DC-5’s, zo van de tekentafel. Een unicum voor die tijd. Daarnaast werden orders ontvangen van Pennsylvania-Central, British Airways (dat kort daarna fuseerde met Imperial Airways tot BOAC), SCADTA uit Colombia en 7 militaire ‘R3D’s voor het Amerikaanse marine departement. Het prototype werd verkocht als privé vliegtuig aan William Boeing (!).
Bron: openbare info internet. Geen eigenaar gevonden (waarschijnlijk fabrieksfoto's). Alle civiele orders werden onder de oorlogsdreiging gecanceld. Alleen KLM hield vast aan haar vier bestellingen. Ze kregen Nederlandse registraties, die ze nooit hebben gedragen. Zo staat op bovenstaande twee foto's PH-AXB, die ging vliegen als PJ-AIZ.
KLM, toen nog in de overtuiging dat Nederland neutraal zou blijven, besloot de nieuwe toestellen tijdelijk onder te brengen bij de overzeese divisies: twee bij het West-Indische bedrijf van KLM op Curaçao (PJ-AIW ‘Wakago’ en PJ-AIZ ‘Zonvogel’) en twee bij de KNILM PK-ADA en PK-ADB in de Oost. Een jaar later, inmiddels bezet en onder de groeiende dreiging van een Japanse invasie, werden de twee toestellen vanuit het Caribisch gebied verscheept naar Nederlands-Indië (als PK-ADD en PK-ADC) om daar de mobilisatie te ondersteunen.
WakagoHet toestel dat ik ga bouwen is het eerste serieproductiemodel na het prototype. Het had als enige een cabine configuratie voor 18 passagiers met een extra bagageruim voor in de cabine, de overige 3 hadden 22 stoelen. Het werd afgeleverd vlak voor de meidagen 1940 (de overige 3 toestellen daarna), direct vanaf de fabriek naar Hato, Curaçao. Een jaar lang vloog het de routes van het West-Indies Bedrijf van de KLM (WIB, voorloper van de ALM).
Oorspronkelijk zou het PH-AXA ‘Alk’ worden gedoopt, maar het werd PJ-AIW ‘Wakago’. Traditioneel vernoemd naar een vogelsoort beginnend met de laatste letter van de registratie. ‘Wilde Gans’ was misschien beter geweest, want ‘Wakago’ is een vogelsoort (de luidruchtige ‘Kleine chachalaca’) die niet voorkomt op de Antillen, maar wel op één van de belangrijkste bestemmingen van het WIB: Paramaribo, Suriname.
De belangrijkste routes van het WIB waren tweemaal per dag Curaçao – Aruba, dagelijks doorgetrokken naar Venezuela (Maracaibo en La Guaira -Caracas- en 1x per week naar Coro). Tweemaal per week werd gevlogen op Trinidad, waarbij eenmaal per week werd doorgevlogen naar afwisselend Barbados en Paramaribo. Tot slot was er één wekelijkse verbinding tussen Curaçao en Bonaire.
Met de komst van 2 nieuwe DC-5’s, werd Fokker F.8 PJ-AED ‘Duif’ verkocht aan Venezuela. De overige vloot van het WIB bestond in 1940 uit 2 x Fokker F-18 (PJ-AIS ‘Snip’, PJ-AIO ‘Oriol’) die voornamelijk op de lokale routes tussen de eilanden werden ingezet en 4 x Lockheed L14 (PJ-AIK ‘Kolibrie’, PJ-AIM ‘Meeuw’, PJ-AIP ‘Parkiet’, PJ-AIT ‘Troepiaal’). De Lockheeds en de DC-5’s deden voornamelijk dienst op de routes naar Trinidad, Barbados en Paramaribo.
Al in juni 1941 werden beide DC-5 verplicht verscheept naar Nederlands-Indië. Daar werden de toestellen geleased door de KNILM en bij de overige twee DC-5’s gevoegd. ‘Wakago’ kreeg de registratie PK-ADC, werd olijfgroen geschilderd en samen met (bijna) de hele KNILM vloot werd het toestel ingezet bij de evacuatie naar Australië in februari 1942.
Later meer over de fascinerende geschiedenis van dit relatief onbekende, maar zeer interessante toestel!
VJ