FokkerFan schreef:
dat ziet er weer allemaal verdraaid verzorgd uit VJ. Ik ben benieuwd voor welke motoren je straks gaat. Ik kan me zo voorstellen dat er van de onderdelen van de bouwdoos ook nog prima iets moois is te maken straks. Zeker met jouw vaardigheden. Succes en een DC-5 zou natuurlijk helemaal een unicum zijn!
Dank je! Een DC-5 in 1/144 is al eens gebouwd door Malair. Zien jullie uit naar een DC-5 in 1/72, naast de DC-2? Ik heb er net een heel gaaf boek over gelezen en eerlijk gezegd kriebelt het wel. In veel opzichten is het ontwerp van de DC-5 uniek en grensverleggend geweest. Als het begin van de oorlog geen roet in het eten had gegooid, was de DC-5 mogelijk net zo succesvol geworden als de DC-3.
Maar dat is voor later. Nu naar de DC-2. Ik heb details uitgewerkt en daarmee zijn de belangrijkste verbeteringen aan de vleugels en motoren afgerond.
Citaat:
Cyclone
De DC-2's van de KLM waren uitgerust met Wright Cyclone SGR-1820-F2 motoren (760 PK), op de PH-AKT "Toekan" na die was uitgerust met sterkere P&W Hornet motoren ter evaluatie (800 PK). Later zijn ze allemaal vervangen door SGR-1820-F52 motoren van 875 PK (alle genoemde vermogens gerelateerd aan take-off power op zeeniveau). Onder normale omstandigheden leverden de motoren in kruisvlucht 450 PK.
Het eerste model van de R-1820-familie werd ontworpen in 1931. De 'R' staat voor 'Radial' en '1820' is de verplaatsing (in kubieke inch, komt overeen met bijna 30 liter). De volgende ontwikkelingsfase was de R-1820F. Het bevatte grotere cilinderkoppen, vanwege de diepere en dichtere koelvinnen en een simpele supercharger. Het 'F'-model van de Cyclone was een commercieel succes en dreef in de eerste helft van de jaren dertig veel vliegtuigen aan.
Wright bood tegelijkertijd twee varianten van dezelfde motor aan: direct drive (geen reductiekast) en 'geared' modellen, die het voorvoegsel 'G' hadden. De 'S' staat dan weer voor een externe supercharger met een hogere output. KLM koos met de SGR motoren dus voor een 'luxe' versie.
Het laatste cijfer '2' in de motoraanduiding geeft (waarschijnlijk) de overbrengingsverhouding van de aanjager (supercharger) aan. De latere versies van deze motor hadden tweecijferige numerieke achtervoegsels, zoals 'F52'. Deze middelste '5' (of in sommige gevallen een '6') gaven een verbeterde versie aan. Hoe je het ook bekijkt; de performance van de DC-2, zeker bij vlucht op één motor, liet te wensen over. Dit had deels ook te maken met het ontwerp van de te kleine staartvin en het te weinig gebalanceerde roer van de eerste DC-2's.
De motoren van CMK hebben keurige PE ontstekingskabels. Voor de motoren van het model zelf heb ik daarvoor 0.2 looddraad gebruikt.
Het lijkt erop dat Wright in bepaalde versies de ontstekingskabelboom aan de voorkant van de klepstoterstangen plaatste, terwijl in de andere versies achter deze stoterstangen. In dit geval heb ik ze ervoor geplaatst.
Het resultaat; twee Cyclones voor de DC-2 en twee Cyclones voor de... DC-5? De cilinders zijn Alclad 103 Dark Aluminium gespoten en de reduction gear housing (crank shaft) XF-18. Ik kon de correcte tint grijs niet achterhalen. De housing van de verschillende modellen hebben allemaal een andere tint blauw/grijs. En van museum exemplaren moeten we niet uitgaan, want de DC-2 van het Aviodrome bijvoorbeeld is in veel opzichten eerder een DC-3 dan een oorspronkelijke DC-2. In elk geval ben ik tevreden met de kleurschakering van de motoren.
Daarna ben ik verder gedaan met de exhaust. Ook al zal de motorbehuizing gesloten zijn, door de kier achter de cowling en via de ronde uitsparing zal een stukje van de exhaust ring zichtbaar zijn. Dus heb ik een hol buisje voorzien van 0.2 mm kerstdraad (voor de stevigheid) en het daarna in warm water gebogen tot het de juiste vorm had.
Deze liggen ook klaar voor een rondje airbrushen.
Door naar de propellers.
Citaat:
Hamilton Standard
Alle DC-2's van de KLM waren uitgerust met Hamilton Standard driebladige hydraulische propellers.Ze waren geen van allen voorzien van een volledige vaanstand, maar kende enkel 'grote spoed' (hoek van 33˚) of 'kleine spoed' (hoek van 25˚). Dus, ook al waren het moderne propellers voor hun tijd, de beperkingen waren er ook en het ontbreken van een vaanstand kwam de vlucht op één motor zeker niet ten goede (in combinatie met het beperkte vermogen dat ik hiervoor al noemde). Daar kwam ijsvorming bij, dat voor trillingen en vermogensverlies zorgde. Dat probleem werd in 1935 opgelost doormiddel van een propeller ontijsinstallatie. Onderdeel van deze installatie was het aanbrengen van een 'spinner' over de propeller naaf, van waaruit ontijsvloeistof over de propeller werd gegoten. Dit was al met al een primitief systeem en later bij de DC-3 werden dan ook elektrische propellerontijsing de standaard.
De PH-AJU had in 1934 uiteraard nog geen spinner, dus zocht ik een fraaie oplossing voor de propellernaaf. Die van het model is niet fraai en bovendien is deze te kort voor een propeller in stilstand (en zo kennen we de DC-2 voornamelijk). Ik heb uiteindelijk de naaf van een Bristol Blenheim gebruikt. Mooi zichtbaar zijn de piston (die naar voren en naar achteren kon bewegen) en de drie counter weighs, die samen zorgdroegen voor een constante omwentelingssnelheid van de propeller.
De bladen zijn wel van het MPM model. In werkelijkheid was het blad van een DC-2 1.6 meter lang en dat komt keurig overeen met de 2,2cm van het model blad. De bevestigingspunten heb ik opgevuld met styreen om het verlijmen in de naaf van resin te vergemakkelijken.
En het eindresultaat.
Zo, dat was het even voorlopig. De komende weken ben ik druk met andere dingen en in de periode daarna pak ik de romp aan. Dan zal ik eens kijken of ik echt de zaag in de cockpit ga zetten
VJ
A tot Z
Winkel
Tips en trucs
Organisatie
Twitter
YouTube
Inloggen
Registreren
Help
Zoeken
. Met een lach en een traan, want Petr Dousek is dit jaar overleden, slechts 55 jaar oud. May he rest in peace. Ik heb zo snel geen vergelijkbaar alternatief. 
