Molto meglio di Stratos! - Nog beter dan de Stratos -. Citeerde een magazine uit die tijd de uitspraak van coureur Markku Alen.
De Lancia 037, een project van Lancia, Abarth en Pininfarina beleefde zijn debuut in het voorjaar van 1982 op de 59e Internationale Motorshow in Turijn.

Voor de mensen met een allergie voor lettertjes … de modelplaatjes beginnen >hier<

--

Index met een paar wellicht interessante tussenfases van de bouw van het model (wordt gaandeweg uitgebreid -al ligt de bouw anno 2017 een beetje stil-:
>>Chemisch zwart maken van messing PE (PhotoEtch)<<
>>Het dunner maken van de body<<
>>Lasnaden maken<<
>>Gaas uit theezakjes<<
>>Schokbrekers uit chroomstaal en aluminium buis<<
>>Stoeien met gietvormen en resin<<
>>Samenvatting Gieten met resin<<
>>Slangenklemmen<<
>>Remschijven maken<<
>>Gewapende luchtslang van krimpkous (+mini-pipet voor secondelijm) en chemisch zwarten van ijzer<<
>>Losse boutkopjes van plastic, uit de winkel, niet zelfgemaakt <<
>>Bekleden met zelfklevend aluminium folie<<

--

Ontwikkeling van een winnaar!
Met het herschikken van de FISA-regels voor de Rally-races in 1980 kwam er een nieuwe groep bij, de Groep B. Bij Fiat/Lancia werd hier werk van gemaakt. Het grote doel van de Italianen in 1980 was een nieuwe 'winnaar' te bouwen die de waardige opvolger van de Abarth 131 en Lancia Stratos zou zijn. Om binnen de Group B regels te vallen hoefden er (maar) 200 'samples' (weg versies) gebouwd te worden èn een race versie die nagenoeg gelijk was aan de weg versie. Lancia bekeek het echter anders dan de FISA officials hadden bedoeld. Ze ontwikkelden een volbloed Rally wagen en brachten daar 200 afgeleiden van uit, als wegversie. Het totale aantal gebouwde Typo SE037 (het officiële productienummer van Lancia) komt op 262 exemplaren. Andere fabrikanten zouden deze (omgekeerde) ontwikkelingsweg overigens later ook volgen.
Een auto met 2 liter cilinderinhoud, 16 kleppen, 4 cilinders, Volumex compressor en in het midden geplaatste motor. Karakteristieken die niet voor veel auto's gelden. En met deze karaktertrekken wisten de ontwerpers een enorm krachtig beest te creëren. Het maximale wat in die tijd uit een zo'n type auto te halen was. Met zijn 205 pk haalde hij makkelijk 220km/u en wist binnen 7 seconden van 0 naar 100 te accelereren. En dat met maar 4 cilinders en 1995cc. Na modificaties, resulterend in de Evo I, steeg het vermogen naar 260-280pk tot 2111cc en ongeveer 310 pk in de Evo II. Weer later werd dit blok opgeschroefd naar 350 pk. Met een eigen rijklaar gewicht van nog geen 1000kg, een raket!

Wikken en wegen
Er ging begin 1980 een lange weg van ontwerpen en discussies binnen het Fiat concern aan vooraf. Het ene kamp wilde een waardige opvolger van de Fiat-Abarth 131, op basis van een bestaande produktieauto. Net zoals de Fiat Abarth 131, die zo veel overwinningen had behaald. Anderen wilden de vrijheden die de regels gaven helemaal benutten en een volledig nieuw ontwikkelde wagen met beproefde karakteristieken van onder andere de specifiek voor races en rally's ontwikkelde glorieuze en schitterende Lancia Stratos. Uiteindelijk werd grofweg voor dat laatste gekozen. Basis is de Lancia Monte Carlo (in de USA 'Scorpion' genaamd), waarvan eigenlijk alleen het passagierscompartiment werd gebruikt.

De Monte Carlo

Bron:>Wiki<

De voor- en achterzijde van het chassis bestaat uit buizenframes. De carrosserie, een fraai ontwerp van Pininfarina (al vind ik de Stratos, ook uit de hand van deze meesters veel mooier) is bij de wegversie van Glasfiber. Bij de raceversie is om verder gewicht te reduceren gekozen voor een Kevlar mix. Het principe van de achterwielophanging is nagenoeg gelijk aan de Stratos. De wielophanging heeft ook veel weg van die van F1 racewagens waarbij voor alle soorten banden en wegen de ideale set-up kan worden gekozen. Het motorblok is in de lengte geplaatst zodat er onder andere meer plaats is voor de aanbouwdelen (Bij de Stratos en Monte Carlo staat de motor dwars.). Versnellingsbak komt van ZF, van een type dat destijds onder andere ook al toegepast was in de Maserati Bora en de DeTomaso Pantera. In eerste instantie wilde men een turbo toevoegen, omdat hiermee bijvoorbeeld ook meteen de productieauto's Lancia Trevi en Beta HPE, voorzien van een turbo, konden worden gepromoot. Tevens speelde mee dat de grote concurrent Audi al enige tijd met dergelijke ontwikkelingen bezig was. Segio Limone, de project manager, was echter tegen het plan. Het was te riskant. De Lancia-ingenieurs waren volgens hem niet in staat om in zo'n kort tijdsbestek een motor te ontwikkelen die zulke andere karakteristieken had. De Abarth Volumex compressor had zich al ruimschoots bewezen. Deze compressor had als voordeel dat het in de lagere toeren gebieden al effectief was, dit in tegenstelling tot de turbo die bij hogere toeren pas effect geeft. (Het zogenoemde turbo gat.) Voor deze rallywagen, die moest kunnen accelereren op korte stukjes in bochtige trajecten, was een turbo een handicap. Ditzelfde gold voor vierwielaandrijving, ook dat vond Limone op dat moment een te groot risico. In 1982 toen de 037 mocht debuteren had hij nog wat kinderziekten, maar gaandeweg bleek het gekozen concept een juiste.

Het ging hard, harder en …
De 037 presteerde zelfs al snel formidabel. Het wereldkampioenschap van 1983 werd gewonnen van Audi met hun Quattro. Ook vele kampioenschappen daarna werden met goed gevolg gereden. Constructeurs-titels werden behaald en de auto, en uiteraard de coureurs, wisten de concurrentie vaak op ruime afstand te houden. De geschiedenis leert echter dat deze concurrentie voornamelijk door de betere tractie met vierwielaandrijving geduchte tegenstanders voor de Lancia 037 zouden worden. Tegenstand kwam in eerste instantie van Audi maar later ook van Peugeot met de 205T16. Naast de succesvolle vierwielaandrijving bleek dat de ingenieurs zo succesvol waren dat ze bijna onbegrensde hoeveelheden paardenkrachten uit de relatief kleine motorblokken wisten te persen. Dat was ook waar de FISA reglementen mank gingen. Er waren wel beperkingen met betrekking tot de cilinderinhoud versus gewicht, maar niet tot het opgewekte vermogen. De enorme populariteit van de Groep B wedstrijden, veel toeschouwers -langs, maar vaak ook -op! het parcours, (te) weinig veiligheidsmaatregelen en regulering vanuit de FISA deed deze Groep uiteindelijk de das om.

Bij Lancia ging men al snel na de introductie van de 037 een opvolger ontwikkelen die technisch veel overeenkomsten had met de 037, maar wél was voorzien van vierwielaandrijving, een compressor had én een turbo én intercooler … de Delta S4. Deze opvolger, die niets met de wegversie Lancia Delta van doen heeft, was nog krachtiger. Uiteindelijk meer dan 550pk, zo krachtig dat Henri Toivonen, succesvol coureur bij Lancia, na een van de eerste etappes van de Tour de Corse in '86 verklaarde dat het moeilijk was om op dat parcours de snelheid van de wagen bij te houden. Op 2 mei 1986 crashen Henri Toivonen met bijrijder Sergio Cresto noodlottig. Enige uren na het dramatische ongeval schrapt de FISA de gehele Groep B voor seizoen '87 alsmede de geplande nieuwe Groep S. Deze laatste zou een groep zijn die seizoen '87 zou starten en geheel toegespitst was voor experimentele modellen met nog ruimere regels. Voor groep S had Lancia een doorontwikkeling van de Delta S4, de ECV-1 al in de startblokken staan. Audi en Ford stappen meteen na het besluit uit de Groep B. Lancia en andere merken blijven dat seizoen nog wel strijden, Lancia wint zelfs, maar de zege smaakt niet meer zoet. Zoals later uit onderzoek van onder andere de FISA zal blijken zijn de (Groep B) rallyauto's inderdaad zó krachtig en snel geworden dat de reactiesnelheid van de coureurs het gewoonweg niet meer bij kan benen.

Uitverkoop
De Groep B wagens gaan in de verkoop en schitteren daarna, deels in privébezit, nog in vele races. Met de 037 wordt door andere teams en tuners tot in 1987 nog gewonnen. Deze wagen spreekt ook nu nog tot de verbeelding van vele fans. Op veilingen worden inmiddels indrukwekkende bedragen neergeteld voor originele exemplaren. Er zijn ook mensen er die zo ver gaan dat ze zelf een echte 037 nabouwen. En fabrikanten bieden daarvoor bijvoorbeeld complete nieuw ontwikkelde carrosserie-, motor- en wielophangingsdelen aan. Een wereld op zich.

Lancia en het Fiat Concern hebben de voedingsbodem voor grote successen gelegd, van de Lancia Fulvia HF tot de eeuwig mooie Lancia Stratos, van de Fiat 131 Abarth tot de 037 en van de Delta S4 tot de Lancia Delta Integrale. Zeven wereldtitels, waarvan 6 opeenvolgende, behoren tot deze geschiedenis en zullen moeilijk geëvenaard kunnen worden.

Vrij vertaald naar:
http://www.lanciarally037.com/e-home.htm
http://www.thruxton.f9.co.uk/toivonen.htm
http://groupbrally.com/
wiki, en vele andere

Het model:
Van de Lancia Stratos (had ik al gezegd dat ik deze mooi vond? ) had ik, vele jaren geleden, een 1:24 model gebouwd in de Alitalia Battle Dress. Deze heb ik aan mijn vriend Eric, eigenaar van een bekende airbrushwinkel, geschonken. Het model staat nog steeds in de winkel te glimmen. Later heb ik ook nog een (minder goed gelukte) Delta Integrale voor hem gebouwd. Op een beurs in Goes, waar ik destijds aan het demonstreren was, kwam hij met een doosje van de 037 naar mij toe. "Maak er maar wat leuks van" was de opdracht. Deze kit is een uitgave van Revell, maar de mallen komen van Hasegawa heb ik begrepen, vandaar Revelgawa.



Het doosje heeft lange tijd in mijn kast gelegen, ik had na het geworstel met de Delta Integrale niet meer zo'n zin in een Lancia Model. En het was tenslotte geen Stratos. Onlangs heb ik deze kit weer opgedoken en zitten puzzelen wat ik ermee kon doen. Ik was destijds in Goes begonnen om er al wat kleur op aan te brengen, maar dat is er snel weer afgehaald. Referentiemateriaal opgezocht en langzaam begon het te kriebelen. Maar ik wilde er dit keer geen 'Shake and bake' kitje van maken. Het moest anders! En toen stuitte ik op een paar 1:24 modellen van Alessandro Prini. Een Italiaanse kunstenaar die naast vele mooie super-gedetailleerde Rally wagens ook een aantal Ferrari's heeft gemaakt. Het speciale van deze modellen is dat ze half opengewerkt zijn. Dat wil zeggen, in de lengte is voor één helft de hele carrosserie verwijderd zodat de gehele onderliggende constructie en techniek zichtbaar worden.



©Alessandro Prini, bron: http://miniwerks.com/forum/topic.asp?TOPIC_ID=267
Fantastisch idee en ook nog eens heel mooi uitgevoerd. Hulde voor de heer Prini. Dàt wil ik min of meer ook met de 037! Of ik het kwaliteitsniveau van de heer Prini kan halen is een tweede …

Zoals gezegd veel referentiemateriaal gevonden op het internet. Er zijn met zo'n wagen wel wat valkuilen want bijna iedere race waren er wel andere set-ups en veel onderdelen werden veranderd, uitgewisseld, verwijderd of toegevoegd. Tevens is er een hoop fotomateriaal van replica's die in mindere of meerdere mate afwijken van de originele 037's. Mede daarom pretendeer ik met deze bouw ook niet om een perfect kloppende Lancia 037 neer te zetten, maar wel eentje die goeddeels lijkt, inspireert en even anders is … hoop ik althans.

Ik heb geen foto's van de sprues, die zijn elders wel te vinden. Het bouwverslag zou ook onverwacht wat pauzes kunnen krijgen als ik geen zin meer heb. En ik hoop dat ik de eindstreep haal want het begint inmiddels weer een aardig PROJECT te worden. Maar het doel staat vast. Mocht je vragen of opmerkingen hebben, roep maar, uiteraard. Oh en ik ga soms van de hak op de tak. Zo bouw ik nou eenmaal al zal ik proberen om dit verslag begrijpelijk te houden.

De motor
Ik ben begonnen met het soppen van de sprues in afwasmiddel en wat dryfits om te bepalen wat ik aan wilde passen. Ik begin dit verslag met het motorblok, maar in feite loopt alles een beetje door elkaar. De motor, en dan vooral de kleppendeksels zijn erg mooi uitgevoerd. De Volumex compressor is echter een heel minimaal blokje plastic.



Deze heb ik aangekleed met koelribben, beter kloppende deksels en andere details.





De luchtinlaat liep naar nergens en had niet het karakteristieke overdrukventiel. Paar strookjes plastic en een nieuwe buis van een stuk gietraam losten dit op. Omdat de luchtinlaat door deze aanpassingen wat verder naar buiten kwam, en dus de Volumex ook, kwam ik in de problemen met het luchtfilter. Dit paste niet meer tussen het buizenframe. Hieruit blijkt weer dat je met zulk soort verbouwingen eigenlijk steeds een aantal stappen moet dry fitten om te passen of je later niet in de problemen komt. Ik heb uiteindelijk de aansluiting van het bochtje tussen de Volumex en het luchtfilter wat ingekort en hier en daar wat materiaal weggehaald waardoor ik weer 1,5 mm had gewonnen. Nu past het wel.





Toen vond ik de versnellingsbak ook weer erg kaal.



Deze heb ik ook aangekleed met ribben, boutkopjes en de typische zijplaten waar de assen op komen.





Toen sloeg ik door en heb ik ook de koppelingsarm en bovenop de bak de schakelarm met veer toegevoegd. Omdat ik deze in een andere kleur wil spuiten heb ik ze los gehouden. En omdat ik later, als er kwetsbare Alclad-metaalverf op de bak komt, niet teveel wil aanrommelen met lijm en het vasthouden (omdat de lijm matuurlijk wèl je vingers maar niet het onderdeel zelf vastplakt ) heb ik een stevig asje in deze armpjes aangebracht. In de versnellingsbak zijn gaatjes geboord zodat deze losse delen uiteindelijk eenvoudig maar stevig te bevestigen zijn.





En hier nog even vergelijk van de aangeklede- en kale versnellingsbak



Voor de ontsteking heb ik alvast wat draadjes gemaakt. Deze komen pas veel later aan bod, maar dit is tussendoor weer even wat anders om te doen. Ik heb ze gemaakt van dun zwart metaaldraad met aan het uiteinde rode en zwarte isolatie manchetjes gemaakt van gestript electriciteits draad. De zwarte manchetjes heb ik ook nog voorzien van een taps toelopend randje (in boortol met schuurpapiertje).





Achter het inspectieluik in het brandschot, die ook weer open gewerkt wordt, is de motor zichtbaar. De zogenaamde distributiekant van het blok. De kit zelf heeft helemaal niets daar, dit is een leeg vlak. Daarom weer creatief aan de slag. De poelies zijn in de boormachine met een mesje gedraaid uit stukjes gietboom van verschillende dikte. Om het spuiten weer te vergemakkelijken heb ik de poelies op een dunne basis geplakt die weer met pennen in de voorzijde van het motorblok valt.







En zo ziet het er uit door het luik:



Zo, de kop is eraf, tot zover ... binnenkort meer ...

Odorf

Hey Odorf ge bent ge met een 1/1 bezig of een 1/24 , wow dit gaat toch wel heel ver vind ik,maar wel knap , het is te zeggen het is fantastisch wat ge hier verwezelijkt ik kijk al uit naar het vervolg ( ik zou het ook zo doen uiteraard )
nee man knap
Grtz Marc

whouw dik project .. echt heel gaaf .. gewoon alle tijd nemen .. goed researchen en dan moet dat detail goed komen toch erg gaaf , nog niet eerder zoiets gezien op het net of ... interessant dit

Drie van mijn favoriete dingen, een Lancia.. een rallywagen en dan ook nog eens een cutaway er van maken.
Het water komt me in de mond.

Die Prini maakt inderdaad fantastische modellen, zie er vaak eentje voorbijkomen op FB.
Ik wou nog even toevoegen, dat bij een cutaway, het altijd leuker is als je er detail in stopt, zodat de wagen goed tot zijn recht komt maar aan je motortje te zien ben je hier al goed mee op weg.
Veel succes, ik volg met plezier.

@Coachke,
Thanks,
Als dit 1:1 was zou het toch niet goed rijden met plastieken zuigers

@Crazyrichard,
Thanks too,
Toen ik voor het eerst het werk van Prini zag was ik ook erg verbaasd. Ik heb wel eens hoog kwalitatieve bouwwerkjes gezien. Er is bijvoorbeeld ook een Fin die het heel erg goed beheerst (waar ik de naam even niet meer van weet) maar de heer Prini is ook nog eens enorm productief. En staan ook bouwverslagen op Italiaanse sites. o.a. op Modellismo. Edit: site gevonden >>Brouwverslag Prini van zijn 037<<

@Rocknrolla,
Thanks too,
Als je puur van de kit zoals Revell of Hasegawa een Cut-away zou maken zie je hoe minimaal deze kit vanbinnen is gedetailleerd.
We proberen het zo goed mogelijk te doen ... maar wat ik schreef, de heer Prini gaat wel heeel erg ver.

Maar er zijn veel dingen aan de kit die verbeterd kunnen worden zoals bijvoorbeeld de aandrijfassen.
De aandrijfassen zijn een karikatuur van het origineel. Maar dit was vrij eenvoudig verholpen. Het kopje pastte ook in mijn boormachientje en op een rustig toerental heb ik met de punt van mijn mesje wat ribbels erin 'gedraaid' Boormachine goed stilhouden en de punt van het mesje tegen het plastic. Je merkt vanzelf wanneer het goed gaat. Gaat het 'hakkelen' dan moet je de punt van het mesje wat verplaatsen of de hoek veranderen. Ik heb geprobeerd om het voor beide assen precies hetzelfde te doen, onzinnig natuurlijk, want in de praktijk zie je bijna altijd maar één as tegelijk.



Later zijn er nog van een, in de lengte gehalveerd, stukje staf wat bevestigingen tegen de aandrijfas geplakt.



In eerste instantie wilde ik het hele buizenframe zelf samen gaan stellen. Maar om latere pasproblemen voor te zijn én belangrijker nog vanwege de stevigheid heb ik besloten om de bodemplaat uit de kit intact te laten. De zijkanten van de Motorruimte heb ik wel onderhanden genomen.



Deze zijn in het echt deels bekleed met een dunne aluminium plaat, maar de vertaling van de makers is wat dik en lomp. Tevens vielen delen van het motorblok hierachter weg. En we willen het opengewerkt nietwaar?



Dit is erachter te zien:



Ik heb de bovenrand en pootjes van deze kit-zijkanten gebruikt en de rest van de tussenliggende platen weggesneden. Daarna heb ik uit Evergreen staf van ø1,2 en 1,6 mm een nieuw buisframe samengesteld. Alle stukjes die ik op maat maakte heb ik meteen gedupliceerd zodat die voor de andere kant benut konden worden.

Links kit, rechts mijn brouwsel.



Sommige stukjes plakte ik eerst aan één kant en sneed de andere kant zo precies op maat af.



Ook de dwarstraverse werd onderhanden genomen. De onderkant uit de kit is niet open en is één dik gietstuk.



Weg ermee! De bovenste buis is wel gebruikt. Hieraan zijn wat nieuwe stukjes staf gelijmd, nu ziet het er al acceptabeler uit.



Er zijn aan de zijframes van kleine stukjes plaatmateriaal, staf en profieltjes nog diverse bevestigingen en opleggingen van de wielophanging toegevoegd. Ook de driehoekige verstevigingsplaatjes en wat lasnaden werden uiteindelijk niet vergeten.
Er moeten nog wat bevestigingen van de bovenste aslichamen gemaakt worden en ook de dwarstraverse moet nog verder afgewerkt worden. Maar het begin is er.




En daar moeten jullie het weer even mee doen ...

Odorf

Prachtig man echt ge ziet wel dat hier echte kunstenaars zitten , plastiektovenaars , goed bezig
Ik volg uw bouw zeker ( kan ik nog wat leren )
Marc

Ik ben onder de indruk... Normaal kijk ik niet zo vaak hier, ik zit meestal bij de tankburen, maar dit is toch wel erg knap wat je hier laat zien! Die Revelgawa kit is op zichzelf al niet verkeerd, maar jij maakt er nu echt een kunststukje van.

jaaa .. gaat super zo .. mooie details , die aandrijfassen zijn top straks met wat matt zwart op de delen die de rubbers zijn , en man dat gaat goed staan

@Marc,
Plastiektovenaar die houden wij erin

@Tom,
Thanks,
Ik ben meer van: 'alles wat ik leuk vind bouw ik' maar ik kijk soms wel bij de 'buren' af ... zie bijv de lasnaden bij onderstaande.

@Richard
De manchetten worden niet alleen zwart, maar -als ik het voor elkaar krijg- zelfs knelbanden om ze op de as vast te krijgen.

Ik heb me onlangs wat tijd bezig gehouden met de tankjes van de olie en de koelvloeistof.





Het koelvloeistoftankje is eigenlijk transparant. Ik zit nog in dubio of ik hier een transparant afgietsel van maak, of dat ik het met verf ga realiseren. Het komt namelijk onder een deel dat voor het grootste gedeelte verdwijnt onder de carrosserie. Dit typende bedenk ik me dat ik eerst maar even afwacht wat er uiteindelijk van te zien blijft voordat ik me het TE moeilijk maak. Hij is namelijk ook iets te hoog, 0,5mm ofzo en dat laat ik denk ik ook maar.



Het olietankje heeft een hitteschild dat op de 1/1 voorbeeldfoto's duidelijk gelast is. Dit heb ik ook in model nagebootst. De methode is bij de miltaire bouwers wat bekender. Je neemt een stuk gietboom, verwarmt dat, en trekt een lange draad. Deze deel je op in stukjes en plakt deze op de plek waar je de lasnaad wilt. Nu maak je dit dunne stukje plastic zacht door er dunne plasticlijm (of MEK) over te smeren. En als laatste druk je met de botte punt van je mesje ribbeltjes erin ... met wat oefening krijg je een leuke lasnaad. Op de buisjes van de vulopening heb ik het ook toegepast.

Het rubber afsluitstopje van de peilstok is weer een stukje isolatie van dun electriciteitsdraad. De lijmresten onder het vulpijpje moet ik nog weghalen zie ik nu. Macro is genadeloos.

Iets dat ik hier nog niet had geplaatst -maar al even af was- waren de veren. Deze stoorden mij al vanaf de eerste proefpassing. Het is net zoals bijvoorbeeld de assen weer een erg basale uitvoering. En dan vooral de bovenbevestiging van de veer en schokdempers. Hier zie je overigens nog een restantje van mijn eerste spuitsessie van lang geleden. Maar teveel verf in één keer geeft een slechte hechting en dekking dat was één van de redenen dat het er uiteindelijk vanaf is gehaald. Tevens was de kleur fout.



Dit geheel heb ik vervangen door stukjes uit U en I profielen. Voor de veren heb ik een stuk messingstaf van ik geloof 0,7mm rondom een deel van een gietboom gewikkeld en op de juiste lengte afgeknipt. Ik heb het messing in een chemisch potje van Carr's gehangen zodat het messing zwart wordt. Dit is nog makkelijker dan verven of spuiten. Waarom 0,7? ach dat had ik voorhanden en leek redelijk te kloppen.



Later heb ik op de veren nog een rode streep aangebracht. Deze streep geeft de dempingsklasse aan, een leuk detail. Deze streep heb ik met een speciale Fine-liner van het merk Schmincke gezet. Deze stift kun je zelf vullen met (acryl)verf. Ik heb het geprobeerd met Vallejo (Air) verf, met toevoeging van wat Createx Reducer. Een superstift, hij doet het al een aantal maanden probleemloos.




Odorf