Ik vind het zo grappig om te zien wat mijn bouwverslagje hier losmaakt. Echt niet geweten dat die Viscounts tot zo kort geleden nog echt commercieel in werden gezet, in Europa nota bene. Toen nog wel Europa, althans
Wordt het niet eens tijd dat jij een luchtvaarthistorisch boek gaat schrijven? Of een blog, website, zoiets... jouw schrijfwerkjes zijn meer waard dan een weggestopt hoekje op een modelbouwforum.
Haha, dank je! Nee, daarvoor heb ik te weinig verifieerbare bronnen. Mijn bijdrage is ook voor een deel knip-en-plakwerk van internet en overnemen wat in mijn boekenkast staat. Het is vooral mijn enthousiasme voor dit deel van de luchtvaart dat ik graag met jullie deel. Zal ik dan nog één toevoeging doen? Dan stop ik er mee en gaat het draadje weer over jou prachtige brouwwerk.
Kerosene: The smell of freedomVoor alles is een eerste keer. De DC-8 was in 1960 de eerste ‘echte’ jet van de KLM en betekende een revolutie in het intercontinentale vliegverkeer. De B747 was in 1971 de eerste wide body jet en zorgde voor een exponentiële groei in vliegreizen, toerisme en verbindingen tussen mensen over de hele wereld door de kosten van het vliegen sterk te reduceren en vliegen toegankelijk te maken voor de massa.
De Viscount was in 1957 ook zo’n trendsetter voor de KLM: het eerste door kerosine aangedreven toestel, de eerste stap in de jet-age! Voor het eerst roken de toeschouwers op Schiphol die bekende petroleum geur, die mij als kind al het bloed sneller door de aderen deed stromen. Zo'n sterke herinnering heb ik ook bij de geur van linoleum. Dat ruikt heel sterk naar school voor mij. “Kerosene: The smell of freedom”, scheef Herman Mateboer al.
In de jaren ’50 streefde West-Europa naar een kapitalistisch model met een geleide loonpolitiek en een sterke industrialisatie van de economie onder het mom van wederopbouw. Er heerste een algehele positieve sfeer van vooruitgang en welvaart. Ook de Europeese luchtvaart groeide hard en de KLM Convair’s 340/440, die 10 jaar daarvoor de ex militaire Dakota’s hadden vervangen, waren alweer verouderd en beschikte niet over voldoende capaciteit. In die maakbaarheidgedachte (ook wel modernisme) paste in 1955 de order voor negen ultramoderne en ruime Viscounts.
Ze waren zo goed als trillingsvrij, hadden grote karakteristieke ovale ramen en er konden veel passagiers én vracht in. In eerste instantie was de cabine indeling
in KLM configuratie 15F / 38Y (wat een primeur was omdat de meeste bedrijven het vliegtuig in een enkele klasse exploiteerden) maar dat werd al snel opgerekt naar 64 passagiers in de Y, of te wel ‘full-fare Economy class’.
De Viscounts waren beperkt tot vluchten met meerdere frequenties op korte afstand: Londen-Amsterdam, Amsterdam-Parijs en Duitsland en Zwitserland. Langeafstandsvluchten naar Barcelona en Palma werden uitgevoerd via een tussenstop in Nice.
Ook werd Rotterdam Zestienhoven voor het eerst opgenomen in de lijndienst naar Londen. Deze dienst werd bij aanvang twee maal per dag gevlogen en wel om 9.00 uur en 16.00 uur met retourvluchten om 9.50 en 18.50 uur (plaatselijke tijd). Met ingang van de zomerdienst 1960 werd de frequentie gebracht op drie vluchten per dag waarbij de Vickers Viscount op Rotterdam bleef staan en niet meer naar Schiphol werd overgevlogen. In 1964 moest voor een enkele reis een bedrag van fl. 96,- betaald worden, voor een retour fl. 183,-
Uiteindelijk moesten ook de Viscounts plaatsmaken voor Jets. Vanaf februari 1967 werd de KLM Viscount (en Electra) vloot vervangen door de DC9, die een paar jaar geleden was besteld en vanaf maart 1966 aan KLM werd geleverd. De Viscounts gingen naar Aer Lingus en in die hoedanigheid hebben ze nog tot begin jaren ‘70 op Schiphol gevlogen.
Weet je welke grote Europese luchtvaartmaatschappij als laatste afscheid nam van de Viscount? Lufthansa! Oke, ze vloog voor het laatst in 1972, maar D-ANAF heeft tot 2011 dienst gedaan als oefenobject voor Lufthansa Engineering training op Frankfurt airport. Ze staat sinds 2012 in Technik Museum Speyer.